Truy cập nội dung luôn

Chi tiết tin

Các quốc gia Đông Nam Á không mặn mà với những dự án từ sáng kiến “Vành đai, Con đường”

Bắc Kinh đã cam kết cung cấp tài chính, vật tư, công nghệ và nhân lực để xây dựng đường xá, thủy điện và các dự án hạ tầng khác ở các nước Đông Nam Á trong khuôn khổ BRI. Song Trung Quốc tiếp tục phải đối mặt với những thách thức to lớn trong việc khởi công các dự án ngay tại các nước cần đầu tư nhất. Phải mất hàng năm trời để đàm phán về lãi suất vay phải trả cho các ngân hàng Trung Quốc và/hoặc tỷ lệ tham gia của chính phủ hoặc doanh nghiệp sở tại. Việc tái định cư cho các nông dân bị ép buộc hoặc được đền bù không thỏa đáng để lấy đất cho các dự án đã gây ra những phản đối và phê bình bất tận và đẩy nhiều người vào cảnh nghèo đói. Một vài chính phủ phải hủy bỏ các dự án do các nhà thầu Trung Quốc thiếu quan tâm đến tác hại môi trường. Ở một vài nước dân chủ hơn, nông dân đã từ chối di chuyển để giải phóng mặt bằng. Tham nhũng và các khoản lót tay làm xấu hình ảnh của Bắc Kinh và gây ra sự trì hoãn.

Hình ảnh giới thiệu tại Hội nghị thượng đỉnh đầu tư Vành đai và Con đường – Hong Kong. Nguồn: Theo Bloomberg

Myanmar miễn cưỡng với các dự án BRI

Đáng ngạc nhiên là Trung Quốc phải đối mặt với các thách thức lớn nhất tại Myanmar, vì nước này rất cần hạ tầng và Bắc Kinh từ lâu đã là một trong rất ít nước đỡ đầu của Myanmar kể từ khi chế độ ở nước này bị cáo buộc đã đẩy đi khoảng 750.000 người Rohinga vào cuối năm 2017. Tháng 8/2018, Myanmar và Trung Quốc đã nhất trí về một dự án xây cảng tại Kyaukphyu, tạo lối ra cho Trung Quốc tới Ấn Độ Dương. Chính quyền của Cố vấn Nhà nước Aung San Suu Kyi đã giảm chi phí xây dựng còn 1,3 tỷ USD so với con số 7 tỷ USD mà Chính quyền quân sự trước đó đã đồng ý vào năm 2015. Myanmar cũng đàm phán giảm tỷ lệ cổ phần của chính phủ và doanh nghiệp sở tại trong dự án còn 15% mỗi bên, công ty Trung Quốc nắm giữ 70%. Song đến nay hầu như chưa có gì được bắt đầu. Một tháng sau, hai bên ký thỏa thuận thiết lập Hành lang Kinh tế Trung Quốc - Myanmar nối Côn Minh với Mandalay, Yangon và cảng Kyaukphyu. Nhưng cũng chưa có gì nhiều trên thực tế ngoại trừ một nghiên cứu khả thi về một dự án đường sắt trị giá 9 tỷ USD từ biên giới Trung Quốc tới cảng.

Năm 2011, Chính quyền quân sự Myanmar cũng buộc phải hủy việc xây dựng con đập Myitsone trị giá 3,6 tỷ USD do các cuộc phản đối trên cả nước. 9 năm sau, Trung Quốc vẫn không từ bỏ; Đại sứ Trung Quốc vẫn thường xuyên nêu lại vấn đề này và ép chính phủ xem xét lại quyết định nói trên.

Để giúp một vài dự án hạ tầng được thông qua, bà Aung San Suu Kyi đã lập một Ngân hàng dự án với sự tham gia của các nhà kinh tế được đào tạo tại phương Tây để đánh giá hiệu quả kinh tế của các dự án. Một số đã cho rằng các dự án trước đây của Trung Quốc ít hiệu quả hơn là những điều khoản hào phóng. Trong một dự án mà Trung Quốc cung cấp hạt giống, phân bón, máy bơm cho Bộ Nông nghiệp, tổng số vốn được định giá là 300 triệu USD, lãi suất 4,5% và buộc Myanmar phải trả nợ sau 10 năm bằng tiền mặt.

Nỗi sợ bẫy nợ tại Lào

Dự án đường sắt Lào - Trung trị giá 5,9 tỷ USD, bằng 1/3 GDP Lào. Liên doanh này vay 70% chi phí từ Ngân hàng Xuất - Nhập khẩu Trung Quốc (Eximbank); còn lại Trung Quốc cung cấp 1,3 tỷ, Lào chi 531 triệu USD trong đó 459 triệu vay từ Eximbank với lãi suất 2,3% trong 25 năm. Phần lớn khoản chi của Lào dành cho việc di chuyển người dân bị ảnh hưởng bởi dự án. Đó chỉ là một phần trong số nợ Trung Quốc của Lào. Khoản nợ lớn hơn là các khoản vay để xây dựng các đập thủy điện trên sông Mekong và phụ lưu. Năm 2017 IMF đã cảnh báo nợ công của Lào sẽ lên đến 66% GDP vào năm 2019, khiến IMF nâng mức rủi ro nợ từ "trung bình" lên mức "cao". Hơn một nửa số nợ này là nợ Trung Quốc.

Các nhà kinh tế đã đặt câu hỏi làm sao Lào có thể trả nợ cho dự án đường sắt. Một nghiên cứu khả thi của Trung Quốc ước tính dự án sẽ mất tiền trong 11 năm đầu hoạt động, đó là với giả định rằng Thái Lan sẽ tiếp tục xây dựng tuyến đường sắt nối tiếp tới biên giới Malaysia. Với việc Thái Lan không chắc sẽ làm việc này trong ít nhất 10 năm nữa, Lào sẽ không có kết nối với phía Nam, nghĩa là dự án này sẽ tiếp tục là sự thất thoát tài chính trong nhiều năm nữa. Điều thú vị là Trung Quốc và Lào đã mất 5 năm tranh cãi về các điều khoản dự án trước khi bắt đầu xây dựng, cụ thể là về tỷ lệ cổ phần của Lào. Đầu tiên Trung Quốc muốn Lào nhận khoản vay 7,2 tỷ USD, tương đương 3/4 GDP Lào vào thời điểm đó, để chi cho toàn bộ dự án, dù Trung Quốc là bên hưởng lợi lớn nhất. Vấn đề khác là lãi suất. Trung Quốc đề nghị 3%, song Lào cho biết Thái Lan đề nghị 2% và Trung Quốc lùi bước. Về hành lang dọc tuyến đường, Trung Quốc đề nghị 50m và cuối cùng đồng ý với 14,5m.

Một đặc phái viên của Liên hợp quốc thăm Lào năm 2019 đã chỉ trích mạnh mẽ mô hình phát triển kiểu Trung Quốc của Chính phủ Lào: sự tập trung đơn điệu của chính phủ và các đại dự án, việc thu hồi đất, khai thác tài nguyên và đầu tư nước ngoài đã tạo ra rất ít việc làm cho người dân Lào, gây ra nghĩa vụ nợ rất lớn và tạo lợi ích bất bình đẳng cho tầng lớp giàu có. Những người nghèo, thiểu số và ở vùng nông thôn nhận được rất ít lợi ích từ sự bùng nổ kinh tế. Hàng nghìn người thiểu số Lào đã phải tái định cư do việc xây dựng 2 đặc khu kinh tế của Trung Quốc ngay sát biên giới. Nông dân ở dự án Kings Romans đã cử đại diện đến phản đối tận thủ đô Viêng Chăn, song được thông báo đã quá muộn để thay đổi. Khoản đền bù quá nhỏ vì đã mất đi sinh kế và được giao những mảnh đất kém màu mỡ hơn.

Phản đối Campuchia, quốc gia chịu ơn Bắc Kinh nhất

Một vài dự án của Trung Quốc bị phản đối. Đập Sesan 2 do công ty Trung Quốc nắm 51% cổ phần, lớn nhất Campuchia cho đến nay và mới đi vào hoạt động 2 năm trước, đã bị phản đối mạnh mẽ trong nhiều năm vì đã ép buộc việc tái định cư mà không tham khảo trước, cư trú bất hợp pháp, đối xử tệ với lao động và phá hoại chất lượng nước ở hạ lưu. Ước tính 80.000 người mất nguồn đánh cá, một thành tố chủ chốt trong cuộc sống của họ.

Tướng lĩnh Thái Lan giữ khoảng cách với Trung Quốc

Không lâu sau khi quân đội giành chính quyền năm 2014, các tướng lĩnh Thái Lan đã đồng ý xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc 550 dặm nối biên giới Lào với Malaysia, thuộc tuyến đường sắt Côn Minh - Singapore. Các tướng lĩnh Thái Lan xoay sang Trung Quốc sau khi Mỹ và Châu Âu lên án cuộc đảo chính và kêu gọi nhanh chóng trở lại nền dân chủ. 6 năm sau, rất ít việc được thực hiện. Sau hơn 10 vòng đàm phán, hai bên vẫn còn tranh cãi về các điều khoản tài chính, chuyên gia của bên nào sẽ giám sát dự án, quyền sử dụng đất, công nghệ, Bắc Kinh có được đưa công nhân từ Trung Quốc sang thực hiện dự án hay không… Bắc Kinh đã bực mình vì bị Thái Lam kéo chân đến mức từ chối mời Thủ tướng Prayuth Chan-o-cha tham gia Hội nghị BRI đầu tiên vào năm 2017. Trung Quốc đã hoàn thành các nghiên cứu khả thi và 2,2 dặm đường ray thử nghiệm đã được lắp đặt, song các nhà phân tích Thái Lan nghi ngờ khả năng Thái Lan sẽ xây dựng tuyến đường này trong thập kỷ tới. Thay vào đó, Thái Lan sẽ tập trung xây dựng đường sắt nối 3 sân bay quốc tế gần Bangkok và mời các doanh nghiệp Trung Quốc tham gia một dự án do một tập đoàn khổng lồ Thái Lan dẫn đầu.

Ít sự nhiệt tình với BRI từ Việt Nam

Việt Nam, trên giấy tờ là đồng chí cộng sản của Trung Quốc, đang tránh né cam kết quá nhiều vào BRI mặc dù rất cần hạ tầng. Thường xuyên đối mặt với sự quyết đoán của Trung Quốc tại Biển Đông, Hà Nội muốn tránh tạo lợi thế cho Trung Quốc trường hợp xảy ra xung đột. Tuy nhiên, năm 2011, Việt Nam cũng đồng ý cho Trung Quốc xây dựng tuyến đường sắt trên cao 7,5 dặm tại Hà Nội, song dự án này bị chậm tiến độ và đội ngân sách. Ban đầu chi phí dự kiến là 552 triệu USD trong đó Trung Quốc cho vay 420 triệu USD. Đến năm 2017, chi phí tăng lên 890 triệu USD và đến nay vẫn chưa hoàn thành với việc các nhà thầu Trung Quốc và Việt Nam còn tranh cãi về chứng nhận an toàn của dự án.

Tham nhũng suýt làm trật bánh dự án đường sắt tại Malaysia

Tham nhũng là một thách thức khác mà các dự án hạ tầng của Trung Quốc phải đối mặt tại các nước Đông Nam Á. Thủ tướng Malaysia Mahathir Mohamad thay cựu Thủ tướng Najib Razak năm 2018 đã dừng các công việc và cho phép điều tra nhiều dự án của Trung Quốc, trong đó lớn nhất là dự án đường sắt bờ biển phía Đông trị giá 16 tỷ USD. Thủ tướng Mahathir nghi ngờ ông Najib đã nhận các khoản vay lãi suất cao từ ngân hàng thuộc Nhà nước Trung Quốc và chuyển đổi để bù đắp các khoản nợ gây ra bởi các khoản đầu tư công tai tiếng. Gần 1 năm sau, Thủ tướng Mahathir tái đàm phán thành công các điều khoản và tuyên bố công việc xây dựng được phép nối lại. Theo ông Mahathir, dự án đã bị đội giá khoảng 5 tỷ USD để tạo quỹ cho nhà thầu Trung Quốc và 2 công ty sở tại để giúp ông Najib trả nợ 11 tỷ USD do các khoản đầu tư sai lầm. Nhận thấy việc hủy dự án sẽ ảnh hưởng đến tiếng tăm của mình, Trung Quốc đã đồng ý giảm 1/3 giá cả ban đầu và rút ngắn quãng đường. Ông Mahathir cũng dừng 3 dự án đường ống dầu khí của Trung Quốc trị giá hơn 3 tỷ USD và một vài dự án khác.

Môi trường đầu tư khó khăn tại Indonesia

Năm 2015, một tập đoàn Trung Quốc đã đánh bại Nhật Bản và giành hợp đồng xây dựng tuyến đường sắt cao tốc dài 90 dặm từ Jakarta tới Bandung. Dự án có kế hoạch hoàn thành trước khi Tổng thống Joko Widodo đối mặt với cuộc bầu cử năm 2019. Nhưng tiến độ dự án quá chậm. Một trong những nguyên nhân là do nông dân không sẵn sàng nhượng đất. Hoạt động đầu cơ đất dọc theo tuyến đường đã khiến chi phí dự án tăng từ 5,5 tỷ USD lên 6,1 tỷ USD. Thêm tác động của Covid-19, khiến các quan chức phải tuyên bố rằng dự án sẽ không thể hoàn thành trước năm 2022. Vai trò đáng kể của Trung Quốc tại Indonesia đã tạo ra sự phản đối làn sóng công nhân Trung Quốc vào nước này để làm việc trong các dự án. Hai năm trước, 2 đoạn clip được lan truyền cho thấy các cuộc va chạm giữa công nhân địa phương và công nhân Trung Quốc tại một khu công nghiệp trên đảo Sulawesi. Công nhân Indonesia buộc tội các người Trung Quốc không cho họ thực hiện nghi lễ ngày thứ 6 của Hồi giáo. Các sinh viên Indonesia tại Sulawesi vào giữa năm 2020 đã phản đối người Trung Quốc làm việc trong một khu mỏ và kêu gọi chính phủ trục xuất những người này.

Philippines nhận được ít hạ tầng từ việc xoay trục sang Trung Quốc

Vài tháng sau khi nhậm chức Tổng thống vào năm 2016, ông Rodrigo Duterte thăm Trung Quốc và tuyên bố muốn hàn gắn quan hệ với Trung Quốc vốn bị đổ vỡ sau khi người tiền nhiệm kiện Bắc Kinh tại một tòa án quốc tế về các tuyên bố chủ quyền và hành động tại Biển Đông. Ông Duterte nói với Trung Quốc rằng sẽ để sang một bên phán quyết của tòa ủng hộ tuyệt đối Philippines. Ông Duterte trở về sau chuyến thăm với 24 tỷ USD cam kết cho các dự án hạ tầng như đường sắt, cảng biển, thủy điện. Song trong 4 năm qua, các công ty Trung Quốc chưa xây dựng dự án nào, ngoài 2 cây cầu nhỏ. Các doanh nghiệp Trung Quốc đã có một vài kế hoạch và nghiên cứu khả thi, song cuối cùng thì cũng không có gì xảy ra. Trong một vài trường hợp, các công ty Trung Quốc đã rút lui khi nhận được chỉ đạo của chính phủ Philippines. Trong các trường hợp khác, các quan chức Philippines đã rút lại sau khi xem xét các tác động môi trường, xã hội của dự án. Một vài công ty Trung Quốc gặp khó khăn trong việc tìm nguồn tài chính cho các dự án.

Sự cần thiết phải tinh chỉnh các dự án BRI

Mặc dù phải đối mặt với nhiều thách thức tại Đông Nam Á, Trung Quốc vẫn cho thấy sự linh hoạt đáng kể và sẵn sàng thỏa hiệp, ít nhất trong các dự án đường sắt. Tại Thái Lan và Lào, Bắc Kinh đã từ bỏ các yêu sách ban đầu đối với các hành lang đất đai đáng kể dọc theo tuyến đường. Trung Quốc cũng sẵn sàng nhượng bộ lớn hơn về các gói tài chính và các hình thức sở hữu hào phóng hơn và từ bỏ các yêu cầu đối với tài nguyên thế chấp cho các khoản vay, như đề nghị trước đây về thỏa thuận đổi gạo lấy đường sắt đối với Thái Lan.

Do tác động của các nhân tố như tăng trưởng của Trung Quốc chậm lại, Covid 19 và căng thẳng gia tăng với Mỹ, chi tiêu vào BRI có thể bắt đầu giảm trong những năm gần đây. Giá trị các dự án được ký mới trong BRI giảm 20% trong 11 tháng đầu năm 2018 so với cùng kỳ năm trước. Trung Quốc có lẽ cũng đã nghe thấy những lời chỉ trích và bắt đầu tinh chỉnh BRI. Trong một phát biểu tại Hội nghị BRI năm 2019 tại Bắc Kinh, Tập Cận Bình đã mềm hơn so với giọng điệu chiến thắng trước đây và cam kết hạn chế tham nhũng, gia tăng minh bạch và tránh tạo gánh nặng khổng lồ cho các nước tiếp nhận BRI./.

 

Sở Ngoại vụ tổng hợp tin các báo

 

 

Tin liên quan
Vị trí ASEAN trong cuộc cạnh tranh giữa các cường quốc    20/10/2020
Hội thảo trực tuyến “Trái cây và Lương thực”: Cơ hội giao thương mới cho Việt Nam và Ấn Độ    20/10/2020
Tân Thủ tướng Nhật Bản chọn Việt Nam là quốc gia đầu tiên đến thăm sau nhậm chức    20/10/2020
Tăng trưởng GDP của Việt Nam sắp vượt Philippines    19/10/2020
Nhật Bản lựa chọn chính sách: Chủ nghĩa đa phương có nguyên tắc    19/10/2020
IMF đưa ra triển vọng về kinh tế thế giới năm 2020 - 2021    19/10/2020
Bộ tứ các cường quốc hạng trung có thể định hình một khuôn khổ an ninh mới    19/10/2020
SẢN PHẨM OCOP: “Số hóa” để được bảo vệ và mở rộng thương mại    15/10/2020
Tọa đàm giữa Đoàn các Đại sứ, Tổng Lãnh sự Việt Nam tại các nước với các tỉnh, thành phía Nam    15/10/2020
Chính phủ Ấn Độ hỗ trợ 04 tỉnh khu vực ĐBSCL khắc phục thiệt hại từ đợt hạn mặn năm 2019-2020    15/10/2020

Liên kết Liên kết

Thống kê truy cập Thống kê truy cập

  Đang truy cập : 1
  Hôm nay: 47
  Tổng lượt truy cập: 99905